การหยุดชะงักของเครือข่ายการจัดหาทางทะเลที่เกี่ยวข้องกับโรคระบาดอาจเป็นเพียงรสชาติของสิ่งที่จะเกิดขึ้น
การระบาดใหญ่ของ COVID-19 ได้รับโทษส่วนใหญ่อย่างถูกต้องสำหรับความวุ่นวายในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกในช่วงสองปีที่ผ่านมา นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าภัยคุกคามที่เผยแพร่ต่อห่วงโซ่อุปทานน้อยกว่าจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศนั้นเป็นภัยคุกคามที่ร้ายแรงกว่ามากและรู้สึกได้อยู่แล้ว
การระบาดใหญ่เป็น “ปัญหาชั่วคราว” ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ “เลวร้ายในระยะยาว” ออสติน เบกเกอร์ นักวิชาการด้านโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลที่มหาวิทยาลัยโรดไอส์แลนด์กล่าว “การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็นวิกฤตที่เคลื่อนไหวช้าซึ่งจะคงอยู่เป็นเวลานานมาก และจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานบางอย่าง” เบกเกอร์กล่าว “ทุกชุมชนชายฝั่งทะเล ทุกเครือข่ายการขนส่งชายฝั่งกำลังเผชิญกับความเสี่ยงจากสิ่งนี้ และเราจะไม่มีทรัพยากรเพียงพอสำหรับการลงทุนที่จำเป็นทั้งหมด”
ในบรรดาภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีต่อห่วงโซ่อุปทาน ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นยังแฝงตัวอยู่ว่าอาจเป็นภัยที่ใหญ่ที่สุด แต่แม้กระทั่งตอนนี้ หลายปีก่อนที่ระดับน้ำทะเลจะสูงขึ้นจนท่วมท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานชายฝั่งอื่นๆ การหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่เกิดจากพายุเฮอริเคน น้ำท่วม ไฟป่า และรูปแบบอื่น ๆ ของสภาพอากาศที่รุนแรงมากขึ้นกำลังเขย่าเศรษฐกิจโลก ตัวอย่างของการหยุดชะงักเหล่านี้จากปีที่แล้วแสดงให้เห็นความหลากหลายและขนาดของภัยคุกคามจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ:
- การหยุดทำงานของเท็กซัสเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมาทำให้เกิดไฟฟ้าดับโดยไม่ได้ตั้งใจที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯ ส่งผลให้โรงงานเซมิคอนดักเตอร์หลัก 3 แห่งปิดตัวลง ทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์จากการระบาดใหญ่ทั่วโลก และทำให้การผลิตรถยนต์ที่ต้องพึ่งพาไมโครชิปลดลงไปอีก เหตุไฟฟ้าดับยังบังคับให้ต้องปิดทางรถไฟ โดยตัดการเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานที่ใช้อย่างหนักระหว่างเท็กซัสและแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือเป็นเวลาสามวัน
- ฝนตกหนักและหิมะละลายเมื่อเดือนก.พ.ที่ผ่านมา ทำให้บางฝั่งของแม่น้ำไรน์ ซึ่งเป็นเส้นทางน้ำเพื่อการพาณิชย์ที่สำคัญที่สุดของยุโรป เริ่มปะทุ ส่งผลให้การขนส่งทางแม่น้ำหยุดชะงักเป็นเวลาหลายวัน จากนั้นในเดือนเมษายน ระดับน้ำบนแม่น้ำไรน์ ซึ่งกำลังเผชิญกับภัยแล้งในระยะยาว ลดลงต่ำมากจนเรือบรรทุกสินค้าถูกบังคับให้บรรทุกได้ไม่เกินครึ่งของความจุปกติเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้วิ่งบนพื้นดิน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตที่พึ่งพาแม่น้ำไรน์ “ต้องเผชิญกับการลดกำลังการผลิตในการขนส่งมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งขัดขวางทั้งวัตถุดิบขาเข้าและกระแสการส่งมอบผลิตภัณฑ์ขาออก” อันเป็นผลมาจากภัยแล้ง ตามรายงานของ Everstream Analytics ประจำเดือนพฤษภาคม 2564ซึ่งติดตามแนวโน้มของห่วงโซ่อุปทาน
- น้ำท่วมในภาคกลางของจีนเมื่อปลายเดือนกรกฎาคม ส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานสำหรับสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น ถ่านหิน สุกร และถั่วลิสง และบังคับให้ปิดโรงงานรถยนต์นิสสัน SAIC Motor ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของประเทศ ประกาศว่าการหยุดชะงักเหล่านี้ทำให้เกิดสิ่งที่ Reuters เรียกว่า “ผลกระทบระยะสั้นต่อการขนส่ง” ที่โรงงานขนาดยักษ์ในเจิ้งโจว ซึ่งสามารถผลิตรถยนต์ได้ 600,000 คันต่อปี
- เฮอริเคนไอดา ซึ่งเป็นเฮอริเคนที่มีราคาสูงที่สุดเป็นอันดับ 5 ในประวัติศาสตร์ของสหรัฐฯ ได้พัดถล่มชายฝั่งอ่าวเม็กซิโกเมื่อปลายเดือนสิงหาคม สร้างความเสียหายให้กับโรงงานอุตสาหกรรมที่สำคัญ ที่สร้างผลิตภัณฑ์มากมาย รวมถึงพลาสติกและยา และบังคับให้ต้องเปลี่ยนรถบรรทุก ทั่วประเทศ เพื่อใช้ในการบรรเทาทุกข์
- ไฟไหม้ในรัฐบริติชโคลัมเบียตั้งแต่ปลายเดือนมิถุนายนถึงต้นเดือนตุลาคมที่เกิดจากคลื่นความร้อนที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนซึ่งประกอบด้วยฤดูกาลไฟป่าที่แย่ที่สุดเป็นอันดับสามในประวัติศาสตร์ของจังหวัด และปิดจุดขนส่งที่ Fraser Canyon ซึ่งไม่ได้ใช้งานรางรถไฟหลายพันคันและกักสิ่งของ จากนั้นในเดือนพฤศจิกายน แม่น้ำในบรรยากาศซึ่งส่งสิ่งที่เจ้าหน้าที่เรียกว่าฝนตก “ครั้งเดียวในรอบศตวรรษ” ทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงในจังหวัด น้ำท่วมทำให้ทางรถไฟและทางหลวงสายสำคัญขาดการเชื่อมโยงไปยังท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของแคนาดาและบังคับให้ปิดท่อส่งน้ำมันในภูมิภาค การสูญเสียเครือข่ายรางทำให้บริษัทไม้แปรรูปในจังหวัดต้องลดการผลิต ทำให้ราคาสูงขึ้นและขาดแคลนไม้แปรรูป เยื่อกระดาษ และผลิตภัณฑ์ไม้อื่นๆ
- ในเดือนธันวาคม พายุไต้ฝุ่นทำให้เกิดสิ่งที่TechWireAsiaเรียกว่า “อาจเป็นน้ำท่วมครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ในส่วนต่างๆ” ของมาเลเซีย และได้สร้างความเสียหายอย่างรุนแรงแก่ท่าเรือ Klang ซึ่งเป็นท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ นั่นทำให้เกิดการหยุดชะงักในห่วงโซ่อุปทานของเซมิคอนดักเตอร์ เนื่องจากเซมิคอนดักเตอร์จากไต้หวันซึ่งเป็นผู้ผลิตไมโครชิปขั้นสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก ถูกส่งเป็นประจำไปยังคลังเพื่อบรรจุภัณฑ์ที่โรงงานในมาเลเซียก่อนจะถูกส่งไปยังบริษัทและผู้บริโภคในสหรัฐฯ การสลายตัวของบรรจุภัณฑ์มีส่วนทำให้เกิดการขาดแคลนเซมิคอนดักเตอร์ทั่วโลก และทำให้ผู้ผลิตรถยนต์บางรายในสหรัฐฯ ต้องระงับการดำเนินการ
“โหนดของมาเลเซียในห่วงโซ่อุปทานระดับโลกที่แทบไม่มีใครรู้กลายเป็นเรื่องสำคัญ” คริสโตเฟอร์ มิมส์นักเขียนคอลัมน์ด้านเทคโนโลยีของWall Street Journal และผู้เขียน Arriving Today: From Factory to Front Door—Why everything has Changed About How and สิ่งที่เราซื้อพูดว่า “มันแสดงให้เห็นว่าคอขวดที่ใดก็ได้ในห่วงโซ่อุปทานสามารถขัดขวางความพร้อมของสินค้าที่สำคัญได้อย่างไร”
นักวิทยาศาสตร์กล่าวว่าการหยุดชะงักที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศดังกล่าวจะทวีความรุนแรงขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าในขณะที่โลกร้อนขึ้น นอกจากนี้ ท่าเรือ รถไฟ ทางหลวง ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและอุปทานอื่นๆ จะถูกคุกคามจากการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลประมาณ 60 ถึง 180 เซนติเมตร—และอาจมากกว่านั้น—ภายในปี 2100 ประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์ของการขนส่งสินค้าทั่วโลกโดยทางเรือ และจากข้อมูลของ Becker ในที่สุด น้ำท่วมจะคุกคามท่าเรือชายฝั่ง 2,738 แห่งส่วนใหญ่ของโลก ซึ่งโดยทั่วไปท่าเทียบเรือตั้งอยู่เหนือระดับน้ำทะเลถึง 4.5 เมตร แต่สำหรับผู้จัดการท่าเรือส่วนใหญ่ ภัยคุกคามยังคงรู้สึกห่างไกล อัตราการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลในอนาคตนั้นไม่แน่นอน และวิธีแก้ปัญหาที่เข้าใจยากจนมีผู้จัดการท่าเรือเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่ดำเนินการเพื่อรับมือกับภัยคุกคาม และมีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่พยายามประเมิน
เนื่องจากผลกระทบจากคลื่นของสิ่งที่มีแนวโน้มว่าจะเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ และทวีความรุนแรงมากขึ้นจากการหยุดชะงักของสภาพอากาศที่แพร่กระจายไปทั่วเศรษฐกิจโลก การขึ้นราคาและการขาดแคลนสินค้าทุกประเภท ตั้งแต่สินค้าเกษตรไปจนถึงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ล้ำสมัย เป็นผลที่ตามมาได้ Mims กล่าว . ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่พุ่งสูงขึ้นอันเป็นผลมาจากการแพร่ระบาด—จาก 2,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ เป็น 15,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือ 20,000 ดอลลาร์
กระดาษปี 2020 ในนโยบายและการจัดการการเดินเรือยังยืนยันว่าหากวิทยาศาสตร์ภูมิอากาศในปัจจุบันถูกต้อง “ห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกจะหยุดชะงักอย่างมหาศาล เกินกว่าที่สามารถปรับให้เข้ากับในขณะที่ยังคงรักษาระบบปัจจุบันไว้” บทความนี้ให้เหตุผลว่าผู้จัดการซัพพลายเชนควรยอมรับความเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ภายในสิ้นศตวรรษนี้ และยอมรับแนวทางปฏิบัติที่สนับสนุนการสร้างใหม่ในภายหลัง
เพื่อให้แน่ใจว่า ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญทุกคนที่เชื่อว่าห่วงโซ่อุปทานมีความเสี่ยงสูงต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ Yossi Sheffi ผู้อำนวยการศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันเทคโนโลยีแมสซาชูเซตส์และผู้เขียนหนังสือหลายเล่มเกี่ยวกับซัพพลายเชนกล่าว “ฉันคิดว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานมักจะเกิดขึ้นในท้องถิ่นและมีเวลาจำกัด และห่วงโซ่อุปทานมีความซ้ำซ้อนมากจนมีหลายวิธีในการแก้ไขปัญหา”
สาระสำคัญของห่วงโซ่อุปทานคือปัญหาคอขวดที่อาจเกิดขึ้น จุดหยุดแต่ละจุดคือโหนดในระบบที่เหมือนต้นไม้ซึ่งส่งวัตถุดิบจากเอ็นที่ไกลที่สุดของระบบไปยังผู้ประกอบย่อยตามรากของมันไปยังผู้ผลิตซึ่งเป็นลำต้นของระบบ ผลิตภัณฑ์เช่นสมาร์ทโฟนมีส่วนประกอบหลายร้อยชิ้นซึ่งวัตถุดิบถูกขนส่งจากทั่วทุกมุมโลก ไมล์สะสมที่เดินทางโดยส่วนต่างๆ เหล่านั้น “น่าจะไปถึงดวงจันทร์” มิมส์กล่าว ห่วงโซ่อุปทานเหล่านี้ซับซ้อนและคลุมเครือมากจนผู้ผลิตสมาร์ทโฟนไม่รู้ด้วยซ้ำว่าซัพพลายเออร์ของพวกเขาเป็นใคร การปรับตัวให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ ทว่าแต่ละโหนดเป็นจุดเสี่ยงที่พังทลายอาจส่งระลอกคลื่นที่สร้างความเสียหายขึ้นและลงในห่วงโซ่และอื่น ๆ
ท่าเรือมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ เจ้าหน้าที่ท่าเรือมีสามวิธีในการรับมือกับการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลและทั้งหมดไม่เพียงพอ ผู้เชี่ยวชาญกล่าว พวกเขาสามารถหลบหนีไปยังพื้นที่ภายในประเทศที่มีแม่น้ำเชื่อมโยงไปยังมหาสมุทร แต่สถานที่ที่มีเงื่อนไขที่จำเป็นมีน้อยและมีราคาแพง พวกมันสามารถสร้างคันกั้นน้ำราคาแพงรอบๆ ท่าเรือได้ แต่ถึงแม้เขื่อนจะแข็งแกร่งพอที่จะต้านทานมหาสมุทรที่เพิ่มสูงขึ้น พวกมันก็ต้องได้รับการยกขึ้นอย่างต่อเนื่องเพื่อให้ทันกับระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และซื้อเวลาไว้เท่านั้นจนกว่าจะเกินในที่สุด พวกเขายังเปลี่ยนเส้นทางน้ำท่วมไปยังพื้นที่ชายฝั่งใกล้เคียงที่ไม่มีเขื่อนกั้นน้ำ
ในที่สุด เจ้าหน้าที่ท่าเรือสามารถยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือทั้งหมดได้อย่างน้อยสองสามเมตร เพื่อให้ท่าเรือสามารถทำงานต่อไปได้ในขณะที่ระดับน้ำทะเลสูงขึ้น แต่อัตราการเพิ่มขึ้นนั้นไม่แน่นอนนักว่าการเลือกความสูงที่คุ้มค่าสำหรับการเพิ่มขึ้นนั้นเป็นปัญหา เบกเกอร์กล่าว และการยกท่าเทียบเรือและโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรืออื่นๆ จะยังคงทิ้งการเชื่อมโยงการขนส่งภาคพื้นดินที่สำคัญของท่าเรือที่ไม่ได้รับการคุ้มครอง—ทางรถไฟและทางหลวง—และสำหรับเรื่องนั้น ผู้อยู่อาศัยในเมืองที่อยู่ติดกัน
ในรายงานปี 2016 ในเรื่องการเปลี่ยนแปลงสิ่งแวดล้อมโลกเบกเกอร์และเพื่อนร่วมงานสี่คนสรุปว่าการเพิ่มท่าเรือที่มีการเคลื่อนไหวมากที่สุดในโลก 221 แห่งโดยสองเมตร จะต้องใช้วัสดุก่อสร้าง 436 ล้านลูกบาศก์เมตร ซึ่งเป็นปริมาณมากพอที่จะทำให้เกิดปัญหาการขาดแคลนสินค้าโภคภัณฑ์ทั่วโลก ปริมาณปูนซีเมนต์โดยประมาณ – 49 ล้านตัน – เพียงอย่างเดียวจะมีมูลค่า 60 พันล้านดอลลาร์ในปี 2565 การศึกษาอื่นที่เบกเกอร์ร่วมเขียนในปี 2560 พบว่าการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือที่ใหญ่ที่สุด 100 แห่งของสหรัฐฯ ขึ้นสองเมตรจะมีค่าใช้จ่าย 57 พันล้านดอลลาร์เป็น 78 พันล้านดอลลาร์ในปี 2555 (เทียบเท่า 69 พันล้านดอลลาร์ถึง 103 พันล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน) และจะ ต้องการ “704 ล้านลูกบาศก์เมตรของการขุดเติม … มากกว่าวัสดุทั้งหมดที่ขุดโดย Army Corps of Engineers ในปี 2555 ถึงสี่เท่า”
“[สหรัฐอเมริกาเป็น] ประเทศที่ร่ำรวย” เบกเกอร์กล่าว “และเราจะไม่มีทรัพยากรเพียงพอสำหรับการลงทุนที่จำเป็นทั้งหมด ดังนั้นระหว่างท่าเรือจะมีผู้ชนะและผู้แพ้ ฉันไม่รู้ว่าเราพร้อมแล้วสำหรับเรื่องนั้น”
ลักษณะระยะยาวของการเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเล รวมกับข้อบกพร่องและค่าใช้จ่ายของการแก้ปัญหาที่เสนอ ทำให้ผู้จัดการท่าเรือไม่สามารถจัดการกับภัยคุกคามได้เป็นส่วนใหญ่ การศึกษาในปี 2020 ในJournal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineeringที่ Becker ร่วมเขียน พบว่าวิศวกรโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล 85 คนของสหรัฐฯ ที่ตอบแบบสำรวจ มีเพียง 29 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่กล่าวว่าองค์กรของพวกเขามีนโยบายเพิ่มระดับน้ำทะเลหรือเอกสารการวางแผน คนเดียวได้ทำหน้าที่หนึ่ง นอกจากนี้ รัฐบาลกลางไม่ได้เสนอแนวทางในการรวมการคาดการณ์การเพิ่มขึ้นของระดับน้ำทะเลเข้ากับการออกแบบท่าเรือ “สิ่งนี้ทำให้วิศวกรต้องตัดสินใจตามอัตนัยตามคำแนะนำและข้อมูลที่ไม่สอดคล้องกัน” การศึกษากล่าวและ “นำไปสู่วิศวกรและลูกค้าของพวกเขาโดยไม่สนใจ [การเปลี่ยนแปลงระดับน้ำทะเล] บ่อยขึ้น”
ในการตอบสนองต่อภัยคุกคามจากการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มขึ้น ผู้ผลิตกำลังพิจารณาที่จะขยายสินค้าคงคลังหรือพัฒนา “ห่วงโซ่อุปทานแบบคู่” ซึ่งเป็นห่วงโซ่อุปทานที่ส่งสินค้าชนิดเดียวกันผ่านสองเส้นทางที่แตกต่างกัน เพื่อที่ว่าหากทางใดทางหนึ่งหยุดชะงัก อีกทางหนึ่งจะป้องกันปัญหาการขาดแคลน แต่โซลูชันทั้งสองจะเพิ่มต้นทุนการผลิต และจะขัดแย้งกับวิธีการผลิตแบบ “ทันเวลา” ที่ยังคงมีอิทธิพลอยู่ ซึ่งอาศัยห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแกร่งเพื่อขจัดความจำเป็นที่บริษัทต่างๆ จะต้องเก็บสต็อกชิ้นส่วนจำนวนมากไว้ในสต็อก บริษัทในสหรัฐฯ สามารถลดระยะเวลาในห่วงโซ่อุปทาน ย้ายโรงงานผลิตกลับไปยังสหรัฐอเมริกาหรือประเทศใกล้เคียง แต่ในหลายกรณี พวกเขาจะถอดโรงงานออกจากกลุ่มซัพพลายเออร์ที่เติบโตขึ้นมารอบๆ พวกเขาในประเทศต่างๆ เช่น จีนและเวียดนาม
เหนือสิ่งอื่นใด ยังมีความเฉื่อยในตัวในการจัดการห่วงโซ่อุปทาน Dale Rogers ศาสตราจารย์ด้านธุรกิจจากมหาวิทยาลัยแห่งรัฐแอริโซนากล่าวว่า “กลยุทธ์และการขนส่งในระยะยาว [Long-term] เป็นสิ่งที่ตรงกันข้าม “นักโลจิสติกส์พยายามดำเนินการตามกลยุทธ์อยู่เสมอ แต่ไม่จำเป็นต้องพัฒนากลยุทธ์ดังกล่าว พวกเขากำลังพยายามหาวิธีที่จะทำให้บางสิ่งบางอย่างเกิดขึ้นในขณะนี้ และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็นปัญหาระยะยาว”
